Descripción general de los esquemas de ruta de conducción de calor central para sistemas de batería de energía de vehículos de nueva energía

En la gestión térmica de la batería, otro enfoque de diseño está en la planificación de las rutas de conducción de calor, lo que no solo afecta la eficiencia de la gestión térmica y la utilización del volumen de todo el paquete, sino que también afecta el costo de todo el paquete.
La ruta a través de la cual se transfiere el calor desde el núcleo de la batería al exterior del paquete de baterías se denomina ruta de conducción de calor, y el material de la interfaz de conducción de calor está dispuesto dentro de la ruta de conducción de calor. De acuerdo con diferentes esquemas de tecnología de baterías, la ubicación del material de interfaz termoconductor TIM varía. Aquí, el enfoque principal actual se ve desde la relación de ubicación entre el núcleo de la batería y el material de interfaz termoconductor TIM.
(a) Hay módulos, con placas enfriadas por agua dispuestas dentro de la caja, y materiales de interfaz termoconductores dispuestos dentro de la carcasa y en la superficie exterior, respectivamente en contacto con el núcleo eléctrico y la placa enfriada por agua. Esta es la solución principal durante el período de tecnología de módulos, como SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, etc.
(b) Hay módulos, con placas de refrigeración por agua dispuestas fuera de la caja y dentro de la placa protectora. Esto también se conoce como refrigeración líquida integrada de la caja, como IPace y Audi e-tron.
(c) No hay módulo y se adopta el esquema BYD CTP. La placa enfriada por agua está dispuesta en la parte superior y el material de interfaz conductor térmico está dispuesto entre el núcleo eléctrico y la placa fría. Los casos representativos son BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin y Song Plus DM-i.
(d) Hay un módulo, que es del tipo de placa sin fondo, de modo que el núcleo eléctrico está directamente en contacto con la placa enfriada por agua, y el material de interfaz conductor térmico está dispuesto entre los dos; Casos representativos como Model 3 (Imagen|Configuración|Consulta) versión de núcleo cuadrado, BMW ix y BAIC EU5; Además, para el esquema de núcleo cilíndrico de Tesla, se coloca un adhesivo estructural conductivo térmico entre la tubería serpentina de refrigeración por agua Modelo 3/Y y el núcleo, que también pertenece a este esquema;
(e) Hay un módulo, y la placa enfriada por líquido está integrada con el módulo. Esta solución representa un Benz EQC (Imagen|Configuración|Consulta), con materiales de interfaz termoconductores dispuestos entre el núcleo de la batería y la placa fría;
(f) Hay módulos, donde la placa de líquido está separada del módulo, pero no hay interfaz de conductividad térmica entre la placa fría y el módulo, y la placa fría está en estrecho contacto con la parte inferior del módulo (generalmente, hay es un soporte elástico en la parte inferior de la placa fría). Este es el caso de BMW i3, BMW X1PHEV y otros.
La mayor confianza en la planificación de la ruta de transferencia de calor está en el núcleo eléctrico. Si el núcleo eléctrico en sí tiene un nuevo avance en seguridad térmica, traerá un nuevo impacto en toda la gestión térmica; Otra dependencia importante es la consideración general de la gestión térmica de la batería por parte de las empresas de vehículos. De hecho, la clave para el control de la temperatura durante todo el ciclo de vida de la batería son tres escenarios: (1) durante la carga rápida; (2) Uso a baja temperatura; (3) Conducir a alta velocidad durante mucho tiempo. Si podemos resolver hábilmente el control de temperatura de estos tres escenarios, definitivamente traerá una nueva mejora al diseño del sistema de batería, y el Mercedes EQXX puede ser un ejemplo.